Escrito por el Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

Copyrigth del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Los nombres del vapor CRISTINA y de la Compañía Naviera Vascongada han quedado íntimamente ligados en la historia de la Marina Mercante española y mundial, no solo porque el primero fuera uno de los buques que integraran su flota, sino por la trascendencia en el Derecho Internacional que suscitó el internamiento del buque en un puerto británico durante la Guerra Civil española, así como sus repetidas y estudiadas consecuencias jurídicas.
La Compañía Naviera Vascongada se creó el 6 de febrero de 1899 en Bilbao con un capital de dos millones y medio de pesetas, y su primer buque se llamó ARRAIZ (el primero). La flota fue creciendo rápidamente y dos años más tarde ya era, con nueve vapores, la sexta naviera española por tonelaje registrado. En 1916 se fusionó por absorción con la Compañía Marítima La Actividad, también de Bilbao. Aunque los beneficios durante la Gran Guerra fueron espectaculares, en el tiempo que duró la trágica contienda la naviera perdió nada menos que cinco buques: PASAGARRI, CARASA, COBETAS, SERANTES y CRISTINA (el primero). Concretamente este último fue torpedeado por un submarino desconocido y hundido el 10 de marzo de 1918 a unas 15 millas al SW de Trevose Head, en el Canal de Bristol, cuando transportaba carbón desde Port Talbot a Bilbao. En el ataque se produjeron cuatro víctimas: los fogoneros Francisco Expósito y Raimundo Ribero, el palero Antonio Arenas y el camarero Javier Galdós. Los veintiún restantes tripulantes consiguieron llegar a salvo hasta la ciudad costera de Saint Ives.
Al poco tiempo de finalizar la Primera Guerra Mundial y con el precio de los buques a la baja, la naviera adquirió en el año 1922 dos buques: el CRISTINA (el segundo) y el SABINA, ambos por 32.500 libras esterlinas, cuando el precio fijado inicialmente con el astillero en 1919 había sido de 220.000 libras esterlinas. El primero de ellos, un carguero clásico de 4 bodegas y puente en el centro, era prácticamente nuevo ya que fue botado en 1920 en el astillero alemán Friedrich Krupp, en Kiel, con el nombre de BETZDORF (número de casco 359), y adquirido en pública subasta por Friedrich Krupp Seeschiffart. Todavía sin acabar la contienda fue requisado por The Shipping Controler, organismo especial creado por el Gobierno británico, como compensación de guerra. Se terminó de construir en abril de 1921 y fue vendido a la Zodiac Shipping Co. (Moller & Co.), de Londres, que lo rebautizó como LAND SCOUT, y así continuó navegando hasta su cambio por la bandera española. En una de sus visitas periódicas al astillero fue transformado para quemar fuel-oil en lugar del primitivo carbón. Sus características principales eran las siguientes: Puerto de Registro, Bilbao; Tonelaje de Registro Bruto, 2.421 toneladas; Tonelaje de Registro Neto, 1.297 toneladas; Peso Muerto, 3.750 toneladas; Eslora total, 88,00 metros; Manga, 13,48 metros; Puntal, 6,21 metros; Calado, 5,90 metros; Propulsión, 1 máquina alternativa de triple expansión construida por Frd. Krupp A.G. en Essen; Potencia, 245 NHP (1.150 HP); Velocidad, 10 nudos.
Al comienzo de la Guerra Civil española, el CRISTINA se encontraba en Zona Republicana y, hasta la caída del Frente Norte, mantuvo los viajes con Gran Bretaña y Holanda transportando mineral de hierro de exportación, y carbón y armamento de regreso a la Península. Estaba fletado, como muchos otros buques, por la Mid-Atlantic Shipping Company, de Londres, una delegación de CAMPSA-Gentibus. En el año 1937, después de una serie de carambolas, quedó internado en un puerto de Gran Bretaña hasta el final de la guerra. A partir de ese momento empezó otro combate, pero esta vez de naturaleza jurídica.
Por un Decreto de 28 de junio de 1937, el Gobierno republicano requisaba todos los buques mercantes registrados en Bilbao. El CRISTINA llegó a Cardiff el 8 de julio de ese año. Los agentes del Gobierno republicano, en virtud del citado Decreto, tomaron posesión del mercante. El pleito lo inició la naviera propietaria, que emitió una orden contra el barco y la tripulación, en la que solicitaba recuperar su posesión. El Gobierno republicano reclamó inmunidad en el procedimiento y cambió de postura con el objeto de anular esa orden. En su alegación recogía algunos párrafos como los siguientes: “The vessel was the property of the Government of Spain, a recognized foreign independent state, and that the said state declines to sanction the institution of these proceedings in this court”, o como este otro: “…that the actions implead a foreign sovereign-namely, the Government of Spain”. El litigio entre la parte demandante (la naviera) y la parte demandada (el Gobierno republicano) estaba servido.
El procedimiento se resolvió en una histórica sentencia dictada por la Cámara de los Lores (House of Lords) el 3 de marzo de 1938, en la que participaron cinco jueces: Lord Atkin, Lord Thankerton, Lord MacMillan, Lord Wright y Lord Maugham. La Cámara de los Lores decidió en el caso del buque español que el Gobierno republicano tenía derecho a mantener la posesión del CRISTINA. La ley inglesa quedó perfectamente descrita por Lord Atkin: “The foundation for the application to set aside the writ and arrest of the ship is to be found in two propositions of international law engrafted on to our domestic law which seem to me to be well-established and to be beyond dispute. The first is that the courts of a country will not implead a foreign sovereign. That is, they will not by their process make him against his will a party to legal proceedings, whether the proceedings involve process against his person or seek to recover from him specific property or damages. The second is that they will not by their process, whether the sovereign is a party to the proceedings or not, seize or detain property which is his, or of which he is in possession or control. There was been some difference in the practice of nations as to possible limitations of this second principle as to whether it extends to property used only for the commercial purposes of the sovereign or to personal private property. In this country, it is, in my opinion, well-settled that it applies to both.”
Por su parte, Lord MacMillan reconocía que, “…this action, which is directed to take -ultimately, if necessary by force-, a Spanish ship requisitioned for public purposes by the duly recognized Government of Spain and lying in a British port out of the possession of that Government cannot be allowed to proceed in the Courts of this country.” En la discusión sobre el principio de territorialidad, Lord MacMillan añadía: “It is an essential attribute of the sovereignty of this realm, as it is of all sovereign independent states, that it should possess jurisdiction over all persons and things within its territorial limits, and in all causes civil and criminal, arising within these limits”.
En una de las muchas sentencias posteriores que guardan relación con la inmunidad, concretamente una dictada años después por la Corte de Malasia, se puede encontrar la siguiente afirmación: “The high water mark of the absolute doctrine of the immunity is found in the judgement of Lord Atkin in Compania Naviera Vascongada v SS Cristina.” Todo un referente.
Durante la Guerra Civil española, la naviera perdió dos de los nueve buques con que contaba a su inicio: ARMURU y CONDE DE ABÁSOLO. El CRISTINA finalmente partió de Cardiff el 12 de abril de 1939 en lastre con rumbo a Bilbao, incorporándose a la naviera cuatro días más tarde. Fueron pasando los años, sin mayores incidencias que reseñar, y en 1952, el CRISTINA fue vendido a Santiago Oller Martínez y otros (Naviera Santiago Oller y cía.), de Bilbao, manteniendo el mismo nombre. En 1964 lo adquirió Administración del Vapor “Cristina” (Naviera Urbasa), de Bilbao conservando igualmente su nombre. Todavía navegaría un buen número de años hasta su desguace en Santurce, operación que se realizó entre el 28 de julio de 1973 y el 14 de octubre de 1974.
Mi agradecimiento a José Luis Díaz Campa.
Foto 1.- El CRISTINA atracado por su costado de estribor (archivo Manuel Rodríguez Aguilar).
Foto 2.- Nuestro protagonista navegando en lastre (archivo Fernando García Echegoyen).